夜幕降临，从高空俯视，首都国际机场仿佛变成了一片灯海。
3.4万多盏灯组成的庞大灯光系统热闹而不同寻常。不同位置、颜色和强度的灯光功能各异，它们向飞行员传递着精密、神秘的“灯语”。
随着飞行高度的下降，降落中的飞机进入了z为关键的“进近”阶段。当飞机掠过绿色的跑道入口灯，就意味着要顺利降落在跑道的接地带灯附近了。跑道中央还有嵌入式的跑道中线灯，在Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道上，两盏中线灯的间隔为15米，双向发光。从距跑道末端900米处开始，中线灯变为一红一白，红白交替，提示飞行员快到跑道末端了。
从距跑道末端300 米处开始，跑道中线灯全部变为红色，提示飞行员已到达跑道末端……
跑道入口灯、滑行道边灯、精密进近航道指示器、放电型闪光灯、航空障碍灯……作为机场目视助航设备之一的机场助航灯光是确保飞机起飞、降落阶段飞行安全的重要设施，能够在夜间和昏暗天气的情况下，作为机场跑道和滑行道的重要引导标志，引导飞行员正确起飞、降落和滑行。
“特殊的使用环境和用途，决定了助航灯具产品在结构、性能等各方面都不同于普通的民用灯具，特别是产品的发光强度、配光曲线等光学性能有着特殊的要求。”国家光电子信息产品质检中心首席工程师杨定国介绍，我国民航主管部门曾发布实施了部分助航灯具产品的行业标准。5月28日，该中心还承办了一次民航机场助航灯具检测规范初审会议，来自民航、机场、计量、设备制造等相关领域的10余名技术专家对《放电型闪光灯规范》、《风向标规范》、《航空障碍灯设备规范》等9项相关规范进行了讨论和审定。“这些标准都是参照美国联邦航空局的标准制定的。大家希望能尽快健全助航灯具产品的相关标准，并对原有的旧标准做出修订和调整。”
作为我国唯一的光电子信息产品质检中心，位于武汉的国家光电子信息产品质检中心自主开发研制了助航灯具光强检测系统等检测设备，并获得了跑道警戒灯、顺序闪光灯系统等产品检测资质，现在已经可以开展17项机场助航灯光产品的检测。
但是，记者在采访中了解到，虽然我国已经制定了部分助航灯具的产品行业标准，但标准中未提及这些灯具的适用安装范围，我国也没有对助航灯具进行强制检测和强制安装，由此带来的质量问题不容忽视。
以助航灯具中的航空障碍灯为例。航空障碍灯是一类特殊的航空警示灯具，主要安装在超过百米的高楼大厦、铁塔、烟囱、大型桥梁等人工建筑上，以提示飞行员避开障碍物，安全飞行。根据发光强度、发光角度、颜色、闪烁状态等特征，航空障碍灯又分为低光强、中光强和高光强3种。我国早在1999年就颁布了航空障碍灯的行业标准《MH/T 6012-1999航空障碍灯》。我国民航主管部门规定，只有获得民航局颁发的《民用机场专用设备审定合格证》的航空障碍灯才是被认可的产品，才能被用于助航。
“从我们多年从事航空障碍灯生产和销售的情况来看，市场上的航空障碍灯质量状况让人担忧。”
按照国际惯例，凡超过45米高的人工建筑均需要安装航空障碍灯，机场周边要求更高。“在我国，超过45米的建筑比比皆是。一栋12～14层的楼房就达到了45米高度。但是超过这个高度的楼房、铁塔、烟囱、桥梁中，只有不足20%的建筑实际安装了航空障碍灯。而这其中，又只有不到两成是按照要求安装了中国民航局认可的航空障碍灯，但没有部门对此进行规范和监督。”
“民航局局长李家祥曾表示，中国争取到2015年实现全国低空空域的全面开放。低空开放将带来庞大的市场和丰富的航空航天人才，培育出同样庞大的航空产业。但除了在航空管控、飞行标准的规范上存在很多难度以外，对飞行安全至关重要的助航设备的产品质量也是必须提高的。”南京徐航说，“必须在高于45米的人工建筑上全面补装航空障碍灯，而且必须加强航空助航灯具的检测、安装验收等强制措施，才会让低空飞行变得安全放心。”
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